□最泰安全媒体评论员 安静

日前，认证名为“美一好”的个人公众号发布讣告称，8月12日下午2时，其品牌管理公司创始人林某钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。该消息引发网络热议，也让自动驾驶再次站上风口浪尖。（新华网）

尽管事故原因仍有待调查，但此事已经引起了舆论对时下新能源车所谓“自动驾驶”功能的担心。在品牌宣传和营销时，车企打出“自动驾驶”的牌，出事后就拿着手册强调是“辅助驾驶”，这让人难以接受。

在互联网时代，“自动驾驶”概念无疑显得高级。但是“自动驾驶”不是厂家自己能说了算的，国内外在这项技术上有严格的界定和规范。在去年3月我国工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》中，驾驶自动化等级分为0级—5级，3级才开始被称作有条件自动驾驶，3级以下则均被认为是辅助驾驶。目前，市场上的车辆所搭载的“自动驾驶”功能，基本仍处于国标下的2级、2级以下，也就是辅助驾驶，驾驶员需要对驾驶车辆全权负责。现实中，很多车企在兜售时，乐意力推“自动驾驶”这一功能和概念。然而，却有意无意地忽略“辅助驾驶”与“自动驾驶”的区别。一旦这些“高级”功能被消费者使用，无疑会增大消费者的风险。

说到底，区分“自动驾驶”与“辅助驾驶”，显然不是在咬文嚼字，而是一件关乎消费者生命财产安全和整个行业发展的非常严肃的事情。对于“自动驾驶”引发的问题，不能只靠市场机制来解决，因此付出的生命财产代价是社会难以承受的。行业管理部门、监管部门需要积极介入，主导制定相关的技术标准，制定统一、规范的权威指导文件，引导相关企业展开实实在在的技术竞争，而非沉迷于玩文字游戏的营销竞争。

广大消费者也需明白，在日常的应用场景中，对于所谓的“自动驾驶”功能还是要慎重使用。毕竟，此项技术当前尚不成熟，本着对生命负责的态度，也不要“完全放开方向盘”。

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