采访时间：2019年7月30日

采访地点：泰安长城路6号圣地公寓办公室

采访人：王雷亭 亓华 孟晓军 张连兵

整理：张连兵 王雷亭

王雷亭：您是泰山中天门索道改造的主角，您经历过哪些难忘的事情？

徐培生：泰山中天门索道改造是在2000年，是泰建公司改造的。领导小组组长是郭正一，我是副组长，主要负责运输工作。

运输的苦头大家都知道，从中天门索道站到朝阳洞，是4、5、6号支架，跨度是600米，下面很深，还跨着公路，当时把我愁坏了。最重的件是4.5吨，就是上边的减速机。现在的货运索道能拉五六吨，当时拉4.5吨就有压力。在现场会上，领导专门提出问题：运输怎么办？4.5吨的大件能不能顺利运上去？我说试试，领导说：“试试不行，有把握吗？”我当时说“行”，但心里不大得劲，就是这样表了态。

怎么设计这条货运索道方案呢？第一，我借助了原有两个支架；第二，因为支架承载压力太大，我就在两个支架之间设计了一个悬臂梁。搞机械的都知道，我设计这个悬臂梁，上面拉绳，下边卡到支架上，帽檐山的两跨就过去了，事情就这么解决了。

在吊上物体时，600米跨度，挠度不能高于5%。有挠度不要紧，向上运送是可以的，但一过支架，一接触硬轨，牵引绳余量就要往上跳，跳到50多米，牵引索和承重索缠绕到一块，会出安全事故。这件事，让我很挠头。

那时吃住都在山上，在站台旁边支个小桌吃饭，因为到了雨季，山上经常下雨。当时就是这么干的，急得我够呛。这是改造施工过程中出现的问题，公司领导现场挂帅，郭正一是组长、公司副总经理，他去了上站负责，段衍海是公司的一把手、公司总经理，他和我负责下站。最后上站利用了14吨的卷扬机牵引，总算把几个大件运上去了。

王雷亭：您当时是何职务？听说改造过程中索道绳安装也遇到了问题。

徐培生：我当时担任索道安装公司经理，负责运输。按正常工期，这种工程最短要半年，咱的工期太短了，从2000年5月15日停车，到10月1日运行的，才4个半月，还包括上下站锚固墩老基座的爆破，当时聘请了山东矿院的专业队伍实施，锚固墩不好爆，是通过打眼静态爆破的方式处理的。

再说说索道钢丝绳的问题，当时我们和多贝玛亚合同签订的设计方案是下站向上延伸16米，上站向下延伸18米。由于有关院士对索道建设的争议，后来重新修改了方案，把向站房外延伸长度延到原有的站房内，这就导致进口索道绳不够长，放绳过程中，又出现了几个问题。

由于挠度，绳子是向下垂，绳子挂到承载索上怎么也拉不动了，这是放索时发生的事。当时我说，不能动，先查明原因。到了第二天早晨才检查出是牵绳挤到原承载索底下去了，出事地点在朝阳洞下边。我们先想办法挑开，再用倒链拉出来，总算解决了问题。

我们干了一整天才把绳子放到上站。当时我写的方案是用两个防转器，但到了上站口防转器过不去了，先要保住钢丝绳，然后卸下前边的防转器，拐过弯后再装上，这很费劲，弄了一整天才牵过迂回轮。晚上接着干，继续放绳子，到了晚上12时，绳子离下站的站房还差60米，这时索盘钢丝绳还剩9圈，有人说剩5圈也没事，但这事我不敢办，我说：“绳子不够长，不能放了，一旦跑了绳就是车毁人亡的事。”这是第二天晚上发生的事。其他人也都很着急，绳子怎么不够长呢？我说，“支架向上延伸16米、向下延伸18米，还要双向乘2，本身预留了100米，现在还剩60多米，60米进了站，盘上没绳子了，如果钢丝绳跑了，就是车毁人亡的大事。”

我当时在中天门急得直转圈，但不能光转圈，还得积极想招，当时徐培清说抬盘绳子来接住，相当于加长绳子。也只有这个办法了。晚上来不及编结两股绳子，我们就找来两个大卡子，把两股绳子接在一起，这边放那边送，放完这60米时已是凌晨3时。我已经两夜没合眼了，但再困也得把绳子紧起来才能放心，紧完钢丝绳后，钢丝绳还剩17米。

对于泰山索道改造的整个过程，我是最清楚的。1981年第一次建设索道，当时的索道公司经理是石贞文，他是主要负责人，作了很大贡献。第二次改造是以我为主。当时的索道建设很麻烦，整个泰山索道的发展就是这个过程。泰安索道就是这样安装起来的，培养了一批索道安装、管理人才。

王雷亭：采访陈广武时，他说释放索道缆绳费的力气很大，不能拖到地上走，怕损伤索道，关键是两根索绳怎么连接才安全可靠，是通过热熔还是其他方法？国产索道绳质量是什么水平？

徐培生：两根索绳连接采用的是编结方法，编结长度是按照绳子直径的1200倍，将两根绳子搭接起来，这是一套工艺，在我们这边已经很成熟了，这个没问题，接头你们看不出来，我们能看出来，绳子分6股12头，8股16头，编结时要把绳芯取出，把接头塞进去。

目前国产索道钢丝绳质量还不行，不是钢材质量的问题，国产索道钢丝绳是采用塑性较高含碳量很低的锰钢，含碳量高了硬度就大，肯定不行。第一个问题是目前我国对拉丝退火的温度点掌握得不够；第二个问题是对绳芯作用认识不到位。在制定报废钢丝绳标准时，我和鞍钢钢丝绳厂技术部争论过，他们认为绳芯就是储油作用，其实绳芯可不光是储油，还有支撑股绳的作用，咱们对这方面不够重视。

国外是怎么做的呢？瑞士的钢丝绳用了一种熔点较低的聚乙烯材料，先把股绳的捻距压出来，然后通过大盘合股，在合股过程中，在大盘中间用火焰加热，绳子一绕股，就把融化的聚乙烯挤到绳子缝隙中去了，固结后较硬，防止股绳之间的接触。第二种是尼龙纤维的，这种绳子通过急速加热后也能防止股绳之间的接触。

中国的钢丝绳没有这个工艺。索道用钢丝绳延伸率不能大于1.5%，而我国的绳子达到了5%。目前较大索道及脱挂式索道很少用国产的绳子，国产绳子每吨价格1.4万余元，进口的5万余元，这就是差距。

王雷亭：没想到一根索道缆绳技术含量这么高。有了建设索道的经验后，以后您又承接了不少索道安装工程吧？

徐培生：有了上述索道安装施工经验，以后的索道业务逐渐增多了。就索道安装施工来说，没有泰山索道，就没有专业成熟的索道安装队伍形成，过去泰安没有专业索道安装公司，当时的施工队伍是泰建水电安装队。

泰山索道安装好后，于1983年8月5日开始通车。索道安装工作之后停了几年，直到1992年，泰安索道公司承接了石家庄抱犊寨索道，那是石奉强设计的。1993年泰山桃花源安装第二条索道，是与石家庄一起搞的，当时刘振才是索道安装处处长。

当时比较专业的安装队伍在辽宁葫芦岛，葫芦岛有一个钼矿，资源已枯竭，只留下了管理维护货运索道的一帮人。当时还没有进口索道，在上世纪90年代初，安装队伍很少。

那时我们公司在泰安名气不大，但中大型的、难度大的索道安装工程都是我们公司干的，因为圈子里都知道这支队伍能吃苦、能打硬仗。从那时候锻炼起来的这支队伍一直没散。

之后，公司又修建了吉林北大湖索道、安徽天柱山索道、黑龙江亚布力索道、武汉汉江索道等。

王雷亭：问您一个问题，您一共安装过多少条索道？

徐培生：在2018年统计时，全国正在运营的索道有960条。我们公司有3个分公司，实实在在地说安装了300多条，占30%—40%的份额，我参与的有100多条。进口索道安装得多，接近70%，国产索道安装得少。

王雷亭：现在咱公司在全国的索道维保业务做得怎么样？怎么应对人才流失问题？

徐培生：说实在的，我们每年维修保养业务量很大，索道运营一段时间就需要维保。现在全国的索道运营单位都配有保养人员，但他们的专业性比较差。国家有规定，索道维保必须由专业队伍来做，所以维保、换索还离不了我们。专门搞维保的队伍，现在中国还没有。现在的维保无论大型的还是小型的，都需要招标。

人才流失是个大问题，需要解决。现在各索道单位的保养人员中，有50多人是从我们单位出去的，这让我们很头疼。很多地方都有我们的员工，嵩山、蒙山、八达岭等都有我们的员工，西双版纳野象谷还有我们的3名员工呢，从泰安这支队伍出去的人才不少。

说实在的，培养人才不容易，可是在市场经济中没有办法。我希望公司改进一下管理理念和方式，留住专业人员。

本文摘自《泰山旅游四十年口述史》（山东人民出版社2020年出版，王雷亭主编）